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28 julio 2009 2 28 /07 /julio /2009 15:00
(15:00 hs) Por estas fechas se cumplen 60 años de la Batalla de Inglaterra, una serie de enfrentamientos aéreos entre la Luftwaffe alemana y la RAF inglesa en el marco de la Segunda Guerra Mundial. Con casi toda Europa en poder de los nazis, los ingleses miraron aterrorizados al cielo, pues sabían que del desenlace de aquella batalla aérea dependería su supervivencia como país libre. Cuando todo parecía perdido un simple error, apenas una anécdota, varió totalmente el rumbo del sangriento pulso aéreo.

Europa, finales de Junio de 1940. Polonia, Bélgica, Dinamarca, Holanda, Noruega y Francia han caído ante el empuje arrollador de la Blitzkrieg alemana, la guerra relámpago que ha arrollado a los ejércitos enemigos sin apenas darles tiempo a oponer resistencia. Más de 330.000 combatientes ingleses, franceses y belgas han sido evacuados apresuradamente de Dunkerque usando cualquier cosa que flotase y bajo un intenso fuego de la artillería y aviación alemana. Inglaterra se queda sola ante las tropas de Hitler. El viejo león inglés parece un ratoncillo asustado y tembloroso, contemplando con los ojos abiertos el vuelo de la poderosa águila alemana que en cualquier momento se abatirá sobre él para despedazarlo de manera inmisericorde. Porque será la Luftwaffe, la poderosa maquinaria aérea de guerra alemana, que había derribado más de 300 aviones de la Royal Air Force inglesa durante los enfrentamientos en territorio francés, la encargada de abrir paso al ejército invasor. La posibilidad de ver a soldados extranjeros profanar suelo inglés tras más de mil años de independencia era espantosamente real.

Y tenían razón los ingleses para estar asustados. La Luftwaffe, recompuesta subrepticiamente tras la Primera Guerra Mundial, disponía de aviones de combate modernos, que triplicaban en número a los de la RAF, y cuyos pilotos y tácticas habían sido fogueados en la Guerra Civil Española. Los cazas Messerschmitt y los bombarderos Junkers (los míticos "Stuka") Heinkel y Dornier dominaban los cielos europeos. Enfrente, la RAF había hecho "los deberes" a última hora. La modernización de la RAF solamente se aceleró cuando se tuvo constancia del rearme aéreo nazi. Se le dió prioridad a la fabricación de cazas, anticipándose a la previsible ofensiva alemana. En 1937 y 1938 entraron en servicio los cazas Hurricane y Spitfire, respectivamente. También contaba con un, por aquel entonces, novedoso invento que habría de ayudarle enormemente en la detección de las oleadas aéreas enemigas: el radar, que consiguieron mantener operativo durante la duración del conflicto a pesar de los constantes ataques de los aparatos alemanes.

Adolf Hitller dio luz verde a la invasión de Inglaterra durante Julio de 1940 (directiva nº 16). Quería borrar la resistencia inglesa antes de poner sus miras en la URSS, con la cual había firmado el 24 de Agosto de 1939 un acuerdo de no agresión, el célebre Pacto Ribbentrop-Molotov. A la operación se le dio el nombre de Sealöwe (León Marino). Desde un principio se le dio la iniciativa del ataque a la Luftwaffe, cuya misión comenzaría atacando a los buques de la Royal Navy que navegaban por el Canal de la Mancha, obligar a los aviones ingleses a una lucha defensiva sobre el Canal y aniquilar el poderío aéreo inglés en una lucha desigual. Los ingleses no entraron al trapo, en una decisión que les ahorró muchos aparatos y muchas vidas. Enviaron pequeños grupos de cazas para defender  a los barcos de la Royal Navy. Esto hizo que los alemanes controlaran el espacio aéreo sobre el Canal y reafirmara a Hermann Göring, jefe de la Luftwaffe, en su idea de que la RAF estaba al borde del colapso. Llegó a prometerle a Hitler que en unos pocos días, si el buen tiempo acompañaba, sus cazas aniquilarían los últimos restos de los aviones de la RAF y dejarían el camino expedito para invadir Inglaterra sin sobresaltos.

Pero se equivocaba. Fue uno de los primeros errores de los alemanes. Inglaterra estaba reservando muchos de sus aparatos. Resistiría a toda costa. Al mismo tiempo, Lord Beaverbrook, Ministro de Producción Aeronáutica, intensificaba la producción de aparatos. Las fábricas trabajaban las 24 horas del día, se usaban piezas de aparatos derribados para la construcción de nuevos y se iniciaba una campaña de recogida de aluminio para seguir fabricando aviones de combate. Los altos mandos ingleses "leían" perfectamente el desarrollo de los acontecimientos, adaptando sus tácticas al curso de los acontecimientos y a sus propias capacidades operativas.

Por fin los alemanes, confiados en su fácil dominio sobre el Canal de la Mancha y pensando que el rival no tenía capacidad de respuesta, comenzaron los bombardeos sobre Inglaterra el 15 de Agosto de 1940. Los cazas y bombarderos de la Luftwaffe lanzaron oleadas de ataques sobre los aeródromos y fábricas aeronáuticas del Sur y del Sudeste del país. A pesar de sus esfuerzos, la RAF se tambaleaba. Más de 1500 aparatos dejaban caer su destructiva carga sobre fábricas e instalaciones. Los ingleses siguieron aguantando, y la RAF enviaba pequeños pero heroicos grupos de aviones para atacar los bombarderos alemanes, sin buscar el enfrentamiento directo con los cazas, más rápidos y difíciles de abatir. Pero no eran suficientes. La RAF agonizaba. Las tropas alemanas estacionadas al otro lado del canal aguardaban la orden para la invasión. La bota alemana proyectaba su sombra sobre la orgullosa Inglaterra. Pero un error, un despiste, un hecho casi irrelevante, cambiaría el curso de la batalla, de la guerra y de la historia.

En efecto, la noche del 24 al 25 de Agosto de 1940, unos bombarderos alemanes extraviados de su rumbo bombardearon Londres. Hasta entonces, tanto alemanes como británicos habían evitado bombardear ciudades o centros civiles. Los londineses quedaron aterrorizados. Churchill, el Primer Ministro inglés, autorizó un bombardeo de represalia sobre fábricas en territorio alemán. Por primera vez los alemanes sufrían en sus carnes el impacto de las bombas enemigas. Hitler montó en cólera. Sin apenas analizar la situación, ordenó dejar de bombardear fábricas aeronáuticas y aeródromos para lanzar bombardeos sobre Londres y otros ciudades inglesas. Las bombas comenzaron a caer sobre la población civil británica el 7 de Septiembre. Fueron fechas terribles. Miles de civiles muertos, la población corriendo despavorida hacia los refugios azuzados por el terrible ulular de las sirenas de alarma, Churchill arengando a la población constantemente, médicos y enfermeras trabajando hasta la extenuación, bomberos intentando sofocar el fuego de las ciudades que ardían por los cuatro costados... días de muerte, fuego y terror. Los preparativos al otro lado del Canal se aceleraban, y todo estaba previsto para la invasión alemana a finales de Septiembre.

Pero la decisión de Hitler, aún provocando miles de muertos entre la población civil inglesa, había resultado errónea. Su cambió de táctica dio un respiro a los mandos de la RAF. Se reconstruyeron aeródromos y se restablecieron comunicaciones interrumpidas por los bombardeos. La producción de aviones continuó sin descanso, dando como resultado más de 140 cazas nuevos por semana. El radar continuaba alertando de los ataques enemigos, que cada vez tenían más respuesta por parte de los Spitfire y Hurricanes ingleses. Los ingleses estaban en posición de dar una respuesta contundente a los alemanes.

Y esa respuesta, tan dura como inesperada, llegó el 15 de Septiembre de 1940, el Día de la Victoria. Más de 300 aparatos ingleses atacaron súbitamente a los emjambres de bombarderos y cazas de la Luftwaffe que se dirigían desprevenidos hacia Londres. Derribaron más de 60 aparatos. El mando alemán se quedó anonadado. El paseo militar no sería posible. Dos días después del descalabro de la Luftwaffe la operación León Marino se aplazaba. Los bombardeos continuaban, pero ahora la RAF luchaba en igualdad de condiciones sobre suelo propio. La Luftwaffe volvió a cambiar de táctica, intentando, ahora sí, evitar que los radares ingleses localizaran sus aviones. Pero todo fue inútil. La moral inglesa estaba por las nubes (nunca mejor dicho) y los pilotos de la RAF  derribaban el doble de aviones enemigos que los alemanes. Las bombas siguieron cayendo hasta finales de año, y seguirían cayendo incluso hasta el final de la guerra (con los lanzamientos de las mortíferas V-1 y V-2) pero la Batalla de Inglaterra estaba, definitivamente, perdida para los alemanes. A partir de ese momento, quien iba a recibir los golpes sería el propio régimen nazi, hasta su definitiva liquidación en 1945.

Fuentes:

www.youtube.com

www.soitu.com






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27 julio 2009 1 27 /07 /julio /2009 19:20

(19:30 hs) Se viene la 18º Feria Internacional de Caza, Pesca, Tiro Deportivo, Cuchillería, Coleccionismo y Outdoors, mejor conocida como Armas 2009. A proposito de una consulta del usuario Jose magnum sobre el valor de la entrada, que es de $20, aprovechamos la oportunidad para puntualizar algunos datos útiles:

 * Menores de 12 años acompañados por un mayor no pagan entrada.

* Jubilados 50% de descuento de Lunes a Viernes (presentando su credencial que lo acredite como tal).

* Personal Perteneciente a Ministerio de Defensa - Ejercito Argentino -Armada Argentina - Fuerza Aerea Argentina - Gendarmería Nacional - Prefectura Naval Argentina - Policia Federal Argentina - Policias Provinciales - Servicios Penitenciarios - Empresas de Seguridad Privada: Abonan el 50% del valor de la entrada presentando el Cupón de Bonificación Especial o acreditando su condición.

Estacionamiento

Dentro del Predio. Acceso por calle interna del Centro Costa Salguero.

Fuente: "blogs.perfil.com"

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27 julio 2009 1 27 /07 /julio /2009 19:20
(19:20 hs) Estamos hablando del príncipe saudí Al-Waleed bin Talal bin Abdul Aziz Al-Saud, mas comúnmente conocido como el príncipe Al-Waleed en el que se encuentra en el puesto 13 de los hombres mas millonarios del mundo y luego de haberse comprado un Airbus A380 con las cifras de 217 millones de euros, ha pedido que le den una capa de pan de oro con el monto de otros 90 millones de libras para darle una lujosa configuración de "jet privado", pero no se conforma con solo eso tambien quiere agregarle un comedor con capacidad para 14 personas acondicionas con cortinas imitantes a la superficie del desierto, sin embargo desea agregar una sauna con jacuzzi. En el piso superior del aparato ha pedido que le instalen un cine con asientos del color de las dunas del desierto, un gimnasio y varios dormitorios. ¿Que te parece la idea? Texto: Javier Fernández
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27 julio 2009 1 27 /07 /julio /2009 17:20
(17:20 hs) Los soldados argentinos partieron hoy rumbo a Haití para integrar la misión de paz de la ONU en ese país caribeño El capitán de navío Rubén Galliussi comanda el contingente Haití XI, integrado por 500 miembros entre hombres y mujeres de las tres Fuerzas Armadas, informó un comunicado de prensa del Estado Mayor Conjunto. Las tropas permanecerán seis meses en Haití, la mayor parte en el Batallón Conjunto Argentino (BCA) desplegado en la localidad de Gonaives e integrado por infantería del Ejército y la Armada. El otro componente se quedará en Puerto Príncipe, la capital haitiana, en el Hospital Reubicable de la Fuerza Aérea Argentina. El teniente coronel Ernesto D'Ambra será el jefe del BCA y el comodoro Daniel De Simone estará a cargo del hospital. Los cascos azules argentinos fueron despedidos hace pocos días por el comandante Operacional Conjunto de las Fuerzas Armadas, general Daniel Camponovo, quien los exhortó a cumplir su misión con profesionalismo. La Argentina es uno de los países de la región que aporta cascos azules a la Minustah, establecida por la ONU en Haití desde 2004.
Fuente: Télam (sin fotos)




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26 julio 2009 7 26 /07 /julio /2009 16:05
(16:05 hs) La aerolínea TACA pone a disposición de sus pasajeros importante información para su mayor comodidad y seguridad en esta temporada de viajes de Peru.

-Llegar al aeropuerto para vuelos internacionales con tres horas de anticipación a la hora de salida de su vuelo.
-Revisar la documentación requerida para el viaje: pasaporte vigente, visas, tarjetas de residencia, tomando en cuenta las vigencias correspondientes, vacunas, entre otros puntos a observar.
-Verificar los horarios de los vuelos, los itinerarios, el clima y horarios de los países donde llegará.
-No llevar elementos punzo cortantes en su cartera y/o equipaje de mano, como tijeras, limas de metal, pinzas, etc., así como tampoco líquidos, aerosoles o gels.
-Llevar sus artículos de valor en su bolso personal y/o equipaje de mano.
-No confiar su equipaje ni documentos a nadie extraño.
-Asegurarse de haber notificado debidamente y solicitado, los servicios especiales de menor no acompañado y/o el servicio de sillas de rueda.
-Revisar las limitaciones y restricciones del boleto que ha comprado en referencia a cobros adicionales por cambio de fecha, ruta o itinerario, o reembolsos en caso de cancelación previo a la fecha y hora del viaje.

Adicionalmente, TACA AIRLINES recuerda que todos los peruanos mostrando sólo su DNI podrán ingresar a cualquier país de la Comunidad Andina, así como los que son parte del  MERCOSUR, como Argentina, Brasil, Paraguay y Uruguay y estados asociados tales como Bolivia, Chile, Colombia y Ecuador.  En el caso de Venezuela el ingreso debe ser con pasaporte.

Con respecto al equipaje:

-Cada pasajero tiene derecho a llevar dos piezas (franquicia de equipaje facturado) si viaja en Clase Económica o en Clase Ejecutiva.
-En el caso de los pasajeros que viajen en Clase Económica, cada una de las dos maletas podrá pesar hasta 22.50 kilos y sus medidas no deben exceder de 1.57 metro lineal (alto + ancho + largo). 
 En el caso de los pasajeros que viajen en Clase Ejecutiva, podrán llevar 2 maletas de hasta 32 kilos y sus medidas no deben exceder de 1.57 metro lineal (alto + ancho + largo) cada una. 
-Se recomienda poner nombre a sus maletas y reclamar el ticket correspondiente para recogerlas en el destino final.
-Se permite a cada pasajero de Clases Económica o Ejecutiva llevar una pieza de equipaje de mano con un peso no mayor a 10 kg.  Se recomienda ponerle nombre y una vez a bordo, deberá ser asegurado en las áreas designadas por la tripulación.
-Las piezas, clasificadas como “Standby Bag” (cajas, piezas con sobrepeso o sobre dimensión y/o piezas adicionales a las dos de franquicia), serán entregadas al pasajero en un máximo de 9 días posterior a la fecha del viaje.
-Las piezas de un peso mayor de 32 kilos no se consideran equipaje. Estas piezas deberán ser documentadas por anticipado en las oficinas de CARGO TACA para la emisión de una guía aérea con las tarifas de CARGO vigentes.

Dentro del servicio de “Menor Sin Acompañar”, TACA brinda asistencia para el chequeo y abordaje, guiando al menor hasta acomodarlo en su asiento. Ya en cabina, él/ella tendrá atención especial por parte de los tripulantes en cualquier circunstancia y/o necesidad que se presente.  Al arribar a su destino, el personal de TACA acompañará al menor durante el proceso de migración hasta entregarlo a la persona que se ha designado como responsable de recibirlo.

Para que un menor pueda viajar sin compañía de un adulto, debe haber cumplido los 5 años de edad.  Es obligatorio utilizar el servicio de “Menor Sin Acompañar” hasta los 12 años, y se vuelve opcional para menores entre 13 y 17 años.

Es un servicio que permite al viajero con boleto electrónico pre-documentarse a través de la página web de TACA www.taca.com a partir de las 24 y hasta 3 horas antes de emprender su vuelo, para escoger su asiento e imprimir su pase de abordaje desde la comodidad de su hogar u oficina.

Los pasajeros que no puedan acceder vía Internet al servicio Check-In Express, tiene la posibilidad de tramitar la documentación previa al embarque, como su pase de abordaje y separación de asiento, 24 horas antes de su vuelo desde las oficinas de la aerolínea TACA en Lima, ubicadas en la Av. Comandante Espinar 331, Miraflores y en la Av. Caminos del Inca, Centro Comercial Chacarilla, Surco.
 
Asimismo, llamando al número telefónico 511-8222 de TACA desde Lima y al 0800-1-8222 desde provincias, el público en general puede comprar sus boletos y obtener toda la información acerca de los vuelos, itinerarios, horarios, etc.

Para poder llevar consigo su mascota en un vuelo de TACA, el pasajero deberá tener en cuenta la siguiente información y cumplir los requisitos que se exigen:

  • En vuelos internacionales, se aceptarán únicamente perros y gatos.
  • El trámite se hace en TACA Cargo y ante la autoridad de Aduanas.
  • Se debe portar con los permisos de importación del país de tránsito y de destino, así como con los requisitos de sanidad de la mascota.
  • El contenedor para su transporte debe ser a prueba de derrames y el animal debe tener espacio para pararse y poder dar la vuelta dentro del mismo.
  • Únicamente se permite una mascota por contenedor. 
  • El contenedor debe tener un peso máximo de 8 kilos  (incluyendo a la mascota).
  • Las medidas de este contenedor no deben exceder de: 43.2 cm de largo x 30.5  cm de ancho y 17.8 cm de alto.
  1. “TACA CENTER” MIRAFLORES - Av. Pardo 811 – Miraflores
  2. El 28 y 29  de julio abrirá de 09:00 a 13:00 horas

•  “TACA CENTER” CHACARILLA - Av. Caminos del Inca, Cdra. 2, Fashion Mall Chacarilla del Estanque -  Surco
• El 28 de julio abrirá de 09:00 a 13:00 horas

Asimismo, la aerolínea TACA le recuerda al público que puede acceder a su Call Center desde Lima, a través del número telefónico 511-8222 y desde provincias, a través del 0800-1-8222, las 24 horas del día.

El pasajero no sólo puede realizar la reserva y compra de sus boletos sino que también realizar pagos de diferencias de tarifas, solicitudes de reembolso, reprogramaciones y horarios de vuelo, consultas sobre el programa de viajero frecuente DISTANCIA, políticas de equipaje, entre otras consultas; contando además con operadores que lo podrán atender hablándole en español, portugués y/o en inglés.

Fuente: www.agenciaorbita.org


NOTA:  ESTAS TERMINACIONES VAN EN RECOMENDACIÓN HACIA EL PAIS DE PERU, SIN EMBARGO SIRVE PARA CUALQUIER DESTINO O PARTIDA DE LA AEROLÍNEA "TACA"

 


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23 julio 2009 4 23 /07 /julio /2009 12:50

 (12:50 hs) “Argentina es el único país en América Latina que puede hacer una misión espacial completa”. Cada amanecer, una pelotita de luz cruza indefectiblemente el cielo porteño. Y durante el día vuelve a repetir este mismísimo paseo tres veces más. No es un pájaro, ni un avión. Ni siquiera Superman. Más bien es un bicharraco electrónico, construido en un laboratorio en Bariloche donde alguna vez se enriqueció uranio. Entre el frondoso bosque de pinos, el sitio pasa fácilmente inadvertido ante las cámaras de los turistas que vienen boquiabiertos por la belleza del Llao-Llao. En cambio, el satélite, llamado ‘SAC-C’, puede fotografiarlos a ellos y, obvio, a nosotros también. ¿Recuerda las imágenes de la humareda insoportable que castigó a Buenos Aires el año pasado?

¿Las del volcán Chaitén en exultante erupción? Bueno, él las tomó. El aparato fue lanzado en la caótica Argentina del año 2000 –y quién iba decirlo– casi nueve años más tarde se la banca allá arriba cual gauchito del espacio exterior, superando con creces su vida útil prevista inicialmente. Es difícil afirmar que éste es nuestro Sputnik, como se llamó al primer instrumento diseñado por el hombre –los soviéticos, en este caso– para dar vueltas alrededor de la tierra. Pero sí puede decirse sin dudar que el ‘SAC-C’ consolidó el lugar de la Argentina en el pequeño y privilegiado club de naciones espaciales, lo que no es poco.

 Hoy, en un edificio blanco ubicado en la árida orilla este del lago Nahuel Huapi, se está construyendo el ‘SAC-D’, el sucesor de nuestro actual compatriota espacial. Se trabaja en un taller donde no puede volar ni un pelo, en el que hay que mantener al mínimo las partículas de polvo. Bajo una gran presión, técnicos que van vestidos como para operar corazones sueldan pequeñas piezas en el nuevo aparato metálico. Todo tiene que salir perfecto, pues una vez que esté volando a 657 kilómetros por encima de nuestras cabezas nadie podrá ir a ajustarle ni un solo tornillo. La misión tampoco puede fallar. Este satélite, que será una especie de colectivo 60 del cosmos, llevará como pasajero principal a un instrumento con forma de disco, capaz de medir la salinidad de todos los mares, una herramienta innovadora y necesaria para detectar los cambios que se están produciendo en la temperatura planetaria. Se llama Aquarius. Cuesta casi 200 millones de dólares, pertenece a la NASA. Pero lo transporta la Argentina.

 La misión ‘SAC-D Aquarius’, en la que trabajan la NASA y la CONAE –la Comisión Nacional de Actividades Espaciales–, es hoy el proyecto de cooperación más importante que existe entre la Argentina y Estados Unidos y resiste las radiaciones de cualquier ocasional encontronazo diplomático del tipo valijagate. “Es una demostración de confianza mutua enorme”, dice Tulio Calderón, gerente del Area de Proyectos Aeroespaciales de INVAP, la empresa del estado rionegrino en cuyos laboratorios se construye esta plataforma espacial. Para rastrear el origen remoto de esta cooperación hay que transportarse a los ‘90, cuando bajo una intensa presión de Washington se desarmó el Proyecto Cóndor.

 Su fin era la fabricación de misiles de mediano alcance, que tenían la capacidad potencial de llegar desde el continente a las Islas Malvinas. El contexto internacional de la época había cambiado sustancialmente con la caída del comunismo y la primera guerra de Irak. Y entonces la Casa Blanca prefirió abrirle a nuestro país las puertas del espacio exterior a cambio de que pusiera fin a sus ambiciosos sueños de manufactura bélica.

 Aunque la Fuerza Aérea ya tenía un pequeño plan espacial, la creación de la CONAE, un organismo civil, dependiente de la presidencia, le permitió a la Argentina profundizar ese camino que va más allá del cielo. El primer satélite que se lanzó fue el ‘SAC-B’, en 1996, en conjunto con la NASA. Fue un momento agridulce, como recuerda Héctor Cacho Otheguy, CEO de INVAP, la empresa encargada del diseño y construcción de este y otros satélites que vienen en camino. El dispositivo para ponerlo en órbita era el Pegasus XL, un avión que lleva en su panza un cohete donde viajan los satélites.

 La primera fase del despegue funcionó fenómeno, y en el centro de Wallops de la NASA se aturdieron con aplausos y expresiones de júbilo. La segunda fase también anduvo a la perfección y se repitieron los gritos de euforia. Pero cuando la cápsula del cohete debía desprenderse para soltar al ‘SAC-B’ y a otro satélite estadounidense, el sistema falló. “Wallops, we have a problem.” Los argentinos se dieron cuenta de que algo estaba mal porque ya no se escucharon esas manifestaciones de alegría. El satélite estadounidense se destruyó.

 El ‘SAC-B’ duró un solo día. Aunque fue frustrante, el artefacto logró comunicarse con la estación terrestre de Falda del Carmen, ubicada en el mismo lugar donde se planificaba el Cóndor. Esto era de por sí una muestra del éxito de la ingeniería espacial marca argentina. El programa siguió con aire.

 Contrariando los dictados del orden alfabético, el satélite nacional que sucedió al fallido ‘SAC-B’ fue el SAC-A’. Fue soltado desde el transbordador espacial Endeavour, en diciembre de 1998. Era un aparato chiquitito, construido en sólo diez meses a todo vapor. También funcionó. Entonces, vino el ‘SAC-C’, que fue un nuevo hito y corrió la frontera espacial para el país, que ahora encara nuevos desafíos. Al SAC-C’ aún le quedan bastantes órbitas que dar. Su muerte ocurrirá cuando se le acaben las baterías o el combustible. Nadie lo sabe con exactitud. Ahora lo importante es otra cosa: “Argentina es el único país en América latina que puede hacer una misión espacial completa”, dice Otheguy. Hace 15 años, el país no tenía tecnología satelital. Hoy, sueña con exportarlos.

Para tener un satélite en órbita no hay que construir un solo prototipo sino tres. O cuatro. Se necesita un prototipo de ingeniería para ajustar el modelo matemático. Otro estructural, que es muy parecido al que vuela, pero queda en tierra. Para el ‘SAC-D’, se está utilizando la misma maqueta para el modelo térmico que se hizo para el ‘SAC-C’, así que se ahorra un paso. Y, finalmente, está el satélite de verdad, la niña bonita para todos, un objeto que lleva en sus entrañas metálicas unas 500 mil horas de ingeniería. Foto 1

Mientras toman café o mate, los ingenieros miran desde ventanas ubicadas dos pisos más arriba de la “sala limpia” cómo avanza el proyecto, que ya tiene bastante color. “Estamos en estado de efervescencia total”, dice Luis Genovese, jefe del proyecto por el lado de INVAP. El tono de mesura de su voz, calculado cual ingeniero que es, contrasta con esa euforia tan matemática que él describe.

“Nada puede fallar. Nada puede fallar.” La frase se repite aquí, en Bariloche, como un mantra. Y en los despachos de la CONAE, ente que es al cabo el dueño del aparato, también. Antes de ser lanzado, el satélite debe ser sometido a diversas pruebas. Una importante es hacerlo vibrar con la misma intensidad que sufrirá cuando esté en el propulsor que lo llevará más allá de la atmósfera terrestre, que es de una intensidad equivalente a varios terremotos juntos. Y en ese proceso no pueden sufrir los delicados instrumentos que lleva encima. Luego, el satélite tiene que ser capaz de soportar en sus distintas caras temperaturas yuxtapuestas: del lado del sol, 150º centígrados; del que está mirando al espacio profundo, 30º bajo cero. Adentro del aparato, la temperatura debe ser de unos veinte grados constantes.

Y los paneles solares –que son construidos por técnicos de la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) en el Centro Atómico Constituyentes– tendrán 100º del lado donde se ubican las células fotovoltaicas mientras que del otro habrá otros 100º, pero bajo cero. Para resolver todos estos complicadísimos problemas derivados de tal amplitud térmica, hay un personaje clave. Es un viejo francés, llamado Francis Rechencq. Entre sus habilidades figura desde hacer un conejo a la cazadora para chuparse los dedos hasta realizar la mejor costura espacial que a uno se le pueda ocurrir. No vaya a creerse que hay una distancia tan grande entre la alta costura y los satélites.

La mujer de la NASA que fue a Bariloche a enseñarle a la gente del INVAP la confección de mantas térmicas trabajaba en moda antes de aterrizar en el oficio aeroespacial. Una frazada térmica está compuesta de múltiples capas de materiales especiales, mezcladas con una especie de tul de velo de novia. Don Francis maneja y corta cada una de estas láminas con una fineza que lo hace irremplazable.

El no recuerda qué estaba haciendo cuando se lanzó el Sputnik, en 1957, pero seguro que entonces ni se le pasó por la cabeza que acabaría en este negocio. Cuando se pregunta qué siente al ver a sus criaturas marchar al espacio, rompe en un llanto emocionado que uno no esperaría encontrar en estos pagos tan tecnificados.

Todo lo que se utiliza aquí podrá ser de última generación, pero en el fondo éste es un trabajo artesanal. Hecho con mucho cuidado y bajo presión. “En EE.UU. hay decenas de miles de personas en la industria aeroespacial. Acá somos unos 300″, dice Genovese. Esto los obliga a suplir hiperespecialización de los gringos con hiperflexibilidad para aprender aplicar conocimientos a escala

nacional. Es todo un desafío.

 

¿FUTURO PERFECTO?

 

Daniel Caruso, jefe de proyecto del ‘SAC-D’ por parte de la CONAE, pasa entre las garitas del peaje del aeropuerto de Bariloche y murmura: “Va a haber que correrlas”. Así como está la ruta, el satélite, que pesa unos 1.600 kilos, no va a pasar entre las casillas. Además, habrá que contratar un avión de dimensiones más grandes que uno comercial para sacarlo del país. En noviembre será llevado a Brasil para hacer las últimas pruebas de resistencia. El lanzamiento será en mayo del año que viene con un cohete Delta II, desde base de Vandenberg, en EE.UU.

“El ‘SAC-D’ será todo un observatorio cuando trabajen en conjunto todos los instrumentos que lleva. La salinidad de los mares no sólo se relaciona con el cambio climático, sino también con la riqueza ictícola argentina. En la parte de tierra, le va a dar información al país sobre las grandes cuencas. vamos a acercarnos a la posibilidad de dar alertas tempranas de epidemias; entre ellas, del dengue”, señala Conrado Varotto, titular de la CONAE. La decisión de la Argentina de ponerlo en órbita es estratégica: el aparato recogerá información que nuestro país necesita para el desarrollo de su economía, su medio ambiente y su seguridad.

Por ejemplo, podrá fotografiar a los barcos que pescan ilegalmente calamar n nuestra plataforma marítima. Antes, se iba en busca de estos pesqueros piratas a ciegas y se perdía mucha plata en el robo del recurso.

 

“Los satélites de terceros no fueron diseñados para esto, por lo tanto había agujeros de información adecuada y oportuna”, agrega Varotto. El ‘SAC-D’ permitirá dar indicios sobre la ubicación de poblaciones de peces. Tiene instrumentos ópticos, como una cámara sensible a cuatro bandas de infrarrojo, que permitirá medir las temperaturas del suelo y dar mapas sobre posibles zonas de incendio.

Podrá determinar la humedad almacenada en los suelos, posibilitando una mejor predicción de las cosechas y alertas tempranas de inundaciones. “Un satélite fabricado sin misión no tiene sentido ni utilidad”, indica Caruso. En el diseño y fabricación participaron el Instituto Argentino de Radioastronomía, varios institutos y facultades de la Universidad de la Plata, entre otros. A bordo, también habrá otros dispositivos de Canadá, Francia e Italia.

Mientras se concluye la construcción del ‘SAC-D’, otros aparatos piden pista para entrar a la “sala limpia” de INVAP. Por lo pronto, un satélite de comunicaciones y otros dos satélites llamados ‘SAOCOM’ que también serán para la CONAE. Estos artefactos tan útiles son el resultado de una acumulación de saberes argentinos, pero no servirán para solucionar un problema que persiste lejos de su órbita, a ras del piso y en esta lluviosa Bariloche. Sobre la ruta hacia el Llao-Llao, un piquete de maestros recuerda el lastimoso estado de la educación pública. Con los maestros en la calle y los futuros ingenieros espaciales en casa sin clases, ¿cuánto tiempo más podremos ser parte del club espacial?

 


"Genial la idea de poner un satélite en órbita y mas si lo comparamos con los de la NASA, imaginese el dinero puesto en este $$$$, pero yo me pregunto, acaso no podemos poner aviones en el aire, pero si podemos poner SATELITES EN EL ESPACIO, hay que dejarse de hacer la cosas incorrectamente y lo de los aviones es por que no lo podemos pagar y que es una idea para dejar a la ultima -dicen-, pero si aceptan realizar este tremendo proyecto, que aclaro no es estoy en contra de esto, pero porqué no se les destina por igual manera a nuestras fuerza armadas que tanto necesitamos modernizar."

 

 

Javier Fernández

 


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22 julio 2009 3 22 /07 /julio /2009 23:33
(23:33 hs) Detrás de los millones de pasajeros que anualmente circulan por Ezeiza, el aeropuerto más importante del país, el personal civil de las Fuerzas Armadas, enrolado en la Asociación Trabajadores del Estado (ATE-CTA), está dando una pelea de esas que pueden hacer historia.

Oscar Villabona, es controlador de tránsito aéreo, y habla con pasión de un oficio que ejerce hace más de 20 años y a días de un traspaso histórico que genera incertidumbre 1.490 trabajadores civiles.

Es que el 1º de julio está previsto el cambio de administración hacia la órbita civil. “Estamos de acuerdo con el traspaso porque nosotros siempre defendimos salir de la órbita militar y no estar regidos por los militares, pero nos preocupa la falta de interés demostrada por parte del Ministerio de Defensa, la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) y del Comando de Regiones Aérea (CRA) en dar respuesta a los diferentes y constantes reclamos sobre futuro de los trabajadores civiles afectados por el traspaso a la nueva administración civil.

Hay mucho personal contratado, los salarios son bajos y falta más gente, no sabemos que pasará con el escalafón, no hay presiciones tampoco sobre el CIPE (Centro de Instrucción, Perfeccionamiento y Experimentación”.

La recorrida por este centro educativo regional de excelencia (único en el continente) nos muestra un mundo desconocido para la gran mayoría. Un sala de adiestramiento que simula pieza por pieza el centro de observación del aeropuerto, aulas, salas con teconología de punta donde uno observa en tiempo real el tráfico aéreo, otra sala para simulación manual.

La charla con los docentes, con los responsables del centro nos muestra a mujeres y hombres apasionadospor su oficio y comprometidos por una actividad de alta complejidad. Se preocupan por el futuro. Piensan al país. En 2008, 7.700 estudiantes de todo el mundo pasaron por este centro que cuenta con una sala en la que se instaló el único simulador radar (INDRA) en Latinoamerica, que además de cubrir las necesidades de capacitación y adiestramiento para los controladores de tránsito aéreo en el Control Radar, se puede usar como sistema operativo alternativo en caso de emergencia.

“El CIPE tiene la única carrera de grado en América Latina, la Licenciatura en Gestión del Tránsito Aéreo, más de 50 cursos y cumple en todo con los anexos de la Organización Internacional de Aeronavegación Civil (OACI), pero quienes vendrán son asesores llegados de Chile que hay tenido múltiples reuniones con nosotros pero sin fruto alguno porque no entienden la lógica del sector en la Argentina, no hay tenido en cuenta la idiosincracia nuestra ni las necesidades de los trabajadores. Faltan días para el traspaso y nadie sabe que pasa con su obra social, su situación laboral y el caso más conflictivo es de los 44 docentes del CIPE, con los cuales no se sabe que va a pasar, algunos hace 25 años que ejercen ese cargo y ahora no se sabe que va a pasar ¿cómo puede ser que estas personas no digan que van a hacer con un centro de capacitación como no hay en el mundo? La formación es central para el crecimiento, para el mejoramiento de una actividad compleja como esta, es el único motor para el cambio”.

Dos áreas de trabajo son las que se tiene el Servicio Nacional de Sanidad y Calidad Agroalimentaria (Senasa) en el aeropuerto internacional: Control de Equipaje de Pasajeros; y Cargas, que a su vez se subdivide en dos: vegetales y animales. Para semejante carga, que abarca los 365 días del año y las 24 horas, sólo hay 60 trabajadores.

“Para la cantidad de funciones hace falta más gente y por eso hay servicios que no se están haciendo como se deberían”, explica Luis Leffen, jefe de Control de Equipaje de Pasajeros y delegado de ATE.

“La actividad aerocomercial crece a un nivel muy acelerado, desde el 2005 viene haciéndolo entre un 5y un 11% sostenido, y Ezeiza concentra el 93% de ese movimiento, se trata de un promedio de 90 vuelos diarios y tenemos solo 6 inspectores que deben dividirse para el control de Aduana en dos sectores y los 9 scaners. Está claro que no alcanza”.

“El área de control de equipajes pasajeros se creó hace 10 años a instancias de ATE, donde verificamos cuestiones como barrera sanitaria, carga comercial, tanto exportación como importación, residuos, ya sean plagas o enfermedades, encomiendas postales. Esto muestra el compromiso de ATE con el mejoramiento del Estado, hemos presentado muchos proyectos para fortalecer el Senasa, incluso el de incorporar al organismo a la tasa aeroportuaria para generar recursos propios, para optimizar los controles”.

Fuente: Gentileza "www.agenciacta.org.ar"

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22 julio 2009 3 22 /07 /julio /2009 23:25

 (23:25 hs)  Según la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), uno de cada seis pasajeros teme tomar un avión, a pesar de que se trate del medio de transporte más seguro del mundo, tal y como indican todos los expertos.

Para superar ese miedo se imparten cursos que suele durar varíos días, en ellos se explica el funcionamiento del avión, se enseñan ejercicios de relajación, y se viven todas las situaciones posibles de un vuelo en un simulador. Finalmente, se les somete a un vuelo real, en compañía de los psicólogos que les han estado tratando esos días.

A pesar de los consejos que dan los expertos, el miedo sigue ahí, y de hecho las personas que tienen esa fobia se valen de la información disponible en internet sobre tragedias de aviones para confirmar “lo que piensan” acerca de la inseguridad de los aviones.

Sin embargo, el ex piloto de Iberia Javier del Campo confirma lo que se dice una y otra vez: el avión es el medio de transporte más seguro. “Cada día hay 50.000 vuelos en EE UU, y otros tantos en Europa, estamos hablando de unos 400.000 vuelos diarios en todo el mundo, en los que no hay ni un sólo incidente, a veces se dan casos como el de Air France, algo que no vuelve a repetirse en años”. Además, recuerda que “el año pasado en Europa hubo 43.000 muertos en las carreteras contra 200 de un avión, no hay color”.

El exceso de información puede ser también contraproducente, pues se cree que “los medios contribuyen a fomentar las ideas irracionales”, además de que los medios de comunicación contribuyen muchísimo a la aerofobia al escribir sobre cosas que no son ciertas y hacerse elucubraciones”.

Para muchos es indispensable recurrir a este transporte, y curiosamente hay personas famosas que tienen esa fobia. Por ejemplo, el director de cine Lars Von Trier, que pese a haber rodado varias películas ambientadas en EE UU (Dogville o Bailar en la oscuridad), nunca ha viajado a este continente, ya que se niega a subir a un avión

Algo parecido le sucede al ex futbolista holandés Dennis Bergkamp, quien introdujo una claúsula dentro de su contrato cuando firmó por el Arsenal que le permitía no desplazarse en avión junto al resto de sus compañeros para disputar partidos. Así, llegó a hacer un viaje de 1.146 kilómetros en 10 horas de combinación con el coche y el tren, mientras que sus compañeros llegaron en dos horas de vuelo a Barcelona, y estuvo 20 horas en un coche para llegar al partido ante el Fiorentina. Ha viajado así a lugares como Rusia, España o Túnez.

Otros famosos con esta fobia son Penélope Cruz, Jennifer Aniston, Bruce Willis o Sylvester Stallone. Es conocido el caso de la princesa Mette Marit de Noruega, que debe ir acompañada por un psicólogo cuando sube a un avión y que canta salmos para superar su temor.

Fuente: Gentileza "www.planetacurioso.com"



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21 julio 2009 2 21 /07 /julio /2009 16:51

(11:53 hs) La compañía estadounidense Evergreen ha presentado hoy en España el avión "bombero" :más grande construido hasta el momento en el mundo, un Boeing 747 que ha sido adaptado para ser utilizado en la lucha contra los incendios forestales.

El "Supertanker", nombre que recibe este avión, ha sido dado a conocer en el Aeropuerto Central de Ciudad Real, donde altos directivos de la compañía aérea han presentado la capacidad y cualidades que puede tener este gran avión a la hora de intervenir en un incendio forestal.

Rick Campfield, director de Ventas de Evergreen, ha explicado a Efe que el avión cisterna más grande del mundo puede transportar en su interior hasta 76.000 litros de agua repartidos en tanques que puede derramar sobre el terreno en una sola pasada por encima de las llamas de un incendio forestal.

La capacidad de transportar agua en gran capacidad es una de las ventajas que presenta el uso de este gran avión que, a pesar de su tamaño, puede descargar el agua a baja altura y una reducida velocidad que hace más eficaz su uso sobre el terreno, tal y como ha señalado Campfield.

El nuevo Evergreen Boeing 747 Supertanker puede contener en su interior quince veces más agua que los aviones que se emplean en España en estos momentos y dispone de un sistema especialmente diseñado que permite realizar múltiples descargas en un solo vuelo, cuando la mayoría de los aviones simplemente pueden realizar una simple descarga.

El responsable de la firma estadounidense ha indicado que, entre las ventajas que tendría el uso de este avión está el hecho de que puede producir descargas aéreas de retardantes de fuego que, en muchas ocasiones, se convierten en la única manera de combatir los enormes frentes de un incendio.

Rick Campfield ha explicado que este avión puede "revolucionar" la forma de luchar contra los incendios forestales desde el aíre, al aportar otra característica técnica que les diferencia del resto de aviones: poder efectuar descargas efectivas de agua a presión desde alturas que van de los 125 a los 250 metros, en las que el 747 puede volar cómodamente hacía los focos de los incendios.

Sam White, vicepresidente de Evergreen, ha comentado a Efe que en la actualidad este es el único avión que la compañía ha adaptado para este fin, si bien, en los próximos diez años esperan contar con una flota de diez aviones.

White ha señalado que la compañía ha iniciado una gira por Europa para presentar este avión, de cara aquellos gobiernos que puedan estar interesados en incorporar estos aviones a los efectivos de la lucha contra incendios.

En este sentido, ha señalado que el avión ha sido presentado en Francia y ahora en España y que en las próximas semanas lo harán en Italia y Alemania.

El vicepresidente de Evergreen ha subrayado que, de momento, no han concretado ningún acuerdo comercial en Europa, si bien, la intención de la empresa es poder hacerlo por las ventajas que ofrece esta aeronave.

Bill Moody, técnico especialista en incendios de Evergreen, ha comentado a Efe que "el 747 es el mejor avión que existe en la actualidad en la lucha contra los incendios forestales por la capacidad de agua que puede transportar y por el sistema que emplea para lanzarla contra las llamas".

Moody ha explicado que el uso de este avión es recomendable no sólo en los grandes incendios forestales, sino también, en los de menor entidad, donde su empleo puede contribuir a disminuir los tiempos de extinción.

El Supertanker ha superado ya su etapa de desarrollo y, según Sam White, su coste rondaría los veinte millones de euros en caso de compra o bien, los dos millones de euros mensuales, en el caso de alquilar sus servicios.

Fuente: www.abc.es

Fotos: "Cortesia Evergreen International"



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21 julio 2009 2 21 /07 /julio /2009 13:51
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